货运物流化与法律现代化刍议

倪学伟

从某种意义上说，货运物流化的过程也就是货物运输现代化的实现过程。该过程有赖于科学技术的高度发展、产业政策的理性化、科学化，特别是有赖于水运法律对该过程的有效“护航”与切实保障。
在我国，货运物流化战略目标随着交通部《公路水路交通发展三阶段战略目标》的颁行而正式确立，交通人将信心百倍地为之奋斗40年而基本实现交通运输现代化。而我国现行水运法律有相当一部分是计划经济时代制定的，不适应形势的发展，就是海商法典亦是实行市场经济之初制定的，与加入WTO后的水运产业格局不尽一致。毫无疑问，这些法律应该因应加入WTO 的现实，与时俱进地加以修改和完善，即法律的现代化势在必行，否则货运物流化的进程将可能被不适当地延缓、阻滞。
为了实现交通人期待中的货运物流化，我们应尽快着手以下主要工作：
一、大中型水运企业应在较短时间内完成从货物承运人到物流经营人的转变
单纯的货物承运人只需完成货物自启运地至目的地的场所位移，其创造的附加价值较低，且不符合现代化运输业的发展趋势。而物流经营人不仅要提供运输服务，而且要将更多的精力用于参与整个供应链的协调与管理上，如定单管理、客户的生产计划和采购安排等，其责任更大、管理也更复杂，其直接目的在于追求附加价值的最大化，并为此而提供全方位的周到服务。水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入WTO后仍是我国重点发展保护的行业。我国将进一步开放水运服务市场，可以预见，国际水运企业与我国相关行业的竞争将是十分激烈的。大中型水运企业越早从货物承运人转变为物流经营人，就越能在竞争中占据主动，从而越有可能取得竞争的胜利。
二、加速提升航运各领域之高科技含量，尽早占据知识经济时代的制高点
“科学技术是第一生产力”。未来综合国力的竞争，是科学技术的竞争，它是一场没有硝烟、没有主战场的全面战争。要实现货运物流化，就必须以科技为先导，以科技促发展、促进步。为此，我们必须加快信息技术、网络技术和EDI技术在货运管理中的运用，建立和完善货运管理信息网，并加强船岸间通信网络建设，开发船舶智能运输系统技术，尤其是开发船舶差分全球定位和导航技术、网络技术和EDI技术在货运管理中的运用，建立和完善货运管理信息网，加强船岸间通信网络建设，开发船舶智能运输系统技术，尤其是开发船舶差分全球定位系统定位和导航技术、船舶集成驾驶系统技术和船舶管理信息系统等，以提高对货运物流中的船、货管理水平，实现物流管理现代化。港口硬件设施是实现货运物流化的枢纽和物质基础，俗话说“巧妇难为无米之炊”，对于港口基础建设，我们在已有成果的基础上，必须具有一定的超前意识，大力开发大型深水港设计建设、码头结构防护与施工、水工建筑物耐久性及检测维修、水下软基加固等筑港新技术，以此全面提升港口综合功能和现代化水平。我们还应以提高装卸效率、保障安全和降低货损为目标，鼓励采用新工艺、新技术、新设备，不断拓展和完善港口装卸工艺系统的水平。
三、修改、完善水运法律，以法律现代化促进货运物流化
我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有航海过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的航海过失不能免责，即所谓的“水运法律双轨制”。进一步而言，我国航空运输、铁路运输、公路运输实行的是严格责任制，与《海商法》的不完全过失责任制相左。货运法律之间缺乏协调统一性，甚至于其中的水运法律系统内部都充斥着对抗和矛盾，在这种法律环境下，要使物流真如水流一般流畅几乎是不可能的，故而修改完善水运法律便是实现货运物流化的必要前提。国家的全方位开放必然涉及到法律的开放。鉴于加入WTO后我国水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，亦即面对国际范围内法律的一元化趋势，我国在修改完善水运法律时，必须学习借鉴国际先进经验，以使本国法律与国际通行做法充分接轨。也就是说，在水运法律本土化还是国际化的抉择问题上，基于水运服务的无国界性或跨国界性特征而当然选择走国际化道路，以实现水运法律现代化。这是一个复杂的系统工程，不可能一蹴而就，也不可能一劳永逸，但我们应以“一万年太久，只争朝夕”的精神，勤勉工作，加速这一进程。


铁道部


关于修订货车修理费计划与清算办法

1982年11月17日，铁道部

为了适应铁路运输财务管理体制改革的要求，根据货车无固定配属、在全国运行的特点，促进铁路局多修车，并合理负担货车修理费用，铁道部（80）铁财字71号文公布了一九八○年货车修理费计划与清算办法。这个办法经过两年多试行，效果较好，基本解决了多修车吃亏的问题。调动了修车部门的积极性，提高了货车质量。但是，在计划和核算工作方面。还存在重复、繁琐等不相适应的缺点。经征求各铁路局财务、车辆部门意见，决定在现行管理体制的条件下，对《货车修理费计划与清算办法》修订如下，自一九八三年一月一日起执行。
一、实行全路统一的货车使用费，列入各局成本。铁路局按计划和实际占用货车运用车数和每辆每日的货车使用费标准，计算货车使用费，编制计划和决算。货车使用费标准由铁道部每年根据货车修理费总额（包括段修、站修、运用维修、车轮修理、检修洗罐及车辆验收员等费用）制定。
在会计处理上，将原065货车修理费差额科目改为065货车使用费科目。用以核算铁路局的货车使用费，并在“其他”要素中反映。部车辆局于每季后五日内，按各铁路局实际占用运用车数计算各局应负担的货车使用费清单交财务局，据以结转各局。
二、各铁路局编报年度运输成本计划时，除编列货车使用费计划外，并须同时编报按“货车专用会运五表”（与货车有关）各科目的全部支出计划，和按修程及检修任务计算的成本计划。
三、铁路局实际完成检修数量，按批准的清算单价，向铁道部进行清算。各铁路局按车种、修程的货车清算单价（包括车轮检修费），由铁道部审批。车辆段的车种、修程的货车清算单价，由铁路局（财务处、车辆处）根据部批准的单价和各段（厂）具体情况，直接审批下达。
四、车辆段仍为铁路运营单位。货车修理费用按其他款源核算。货车修理费实际支出与清算收入的差额，按货车修理盈亏处理。在“会运四表”货车修理盈亏19行中反映。
客货车混合段，客车部分仍按现行运营成本核算，货车部分按其他款源核算。编制货车修理费计划和决算时，可按（80）财运字34号文规定的精神，即“客货车修理的直接生产人员、工资可以分开的，应分别编制计划；有的生产人员、工资不能明确分开的，以及间接生产费、管理费，均按可分直接工人工资比例进行分摊，列入计划”，将全段客货车修理费计划，按各自有关支出科目分为客车修理费计划和货车修理费计划两个部分。决算也同样办理。
机械保温车辆段承担一部分机械保温车厂修任务。为了正确计算各修程成本，其间接生产费、管理费，先按直接工资比例分摊出运营维修和厂修两部分，然后将厂修应摊部分列入厂修成本；运营部分再按直接生产材料费比例，分摊到各修程和运用成本，车轮车间应摊间管费按工资比例摊入成本。
五、铁路局按实际修车数量和清算单价所得的清算收入与车辆段货车修理清算支出的差额，按货车修理盈亏处理。
为了便于生产间接费、管理费集中统一管理，在日常核算时，均集中在61科目核算，月份终了按规定分摊方法，货车部分转列21科目。
六、货车修理费。铁路局每季向部财务局结算一次。对车辆段的清算手续由各铁路局自定。
铁路局车辆处应在季末后十日内编制出全路局货车修理费清算表一式四份，以两份送财务处（其中一份随通知书向部财务局进行清算）。一份报部车辆局。
货车修理费清算表，经车辆局审核，如有差误，需要修改时，通知车辆处于下季度清算时订正。年度清算如有差误，应在决算期内订正。
七、车辆段的计划、决算报表仍按路局规定的计划、决算管理程序逐级报送，并报车辆处二份。车辆处将货车修理费年度（分季）计划和年、季度决算中“会运五表”及成本计算表汇总后，以两份并附各车辆段和车轮厂的“会运五表”各一份报部车辆局。车辆局将汇总的全路上述各表送财务局一份。
八、运输支出003其他人员工资和004副食品价格补贴科目，在车辆段可按间接生产费科目管理。
九、车辆段的流动资金、营业外支出、代办外委业务等仍按各局现行规定办理。
十、货车修理费清算单价，系属铁路运输企业内部核算性质，为了便于统一管理和核算，在现行的管理体制的条件下，计算货车修理清算单价时，暂不包括固定资产折旧费、集中费、生产奖、福利费及计划利润、车辆段的奖励基金和福利基金，按各局利润留成有关规定办理。
十一、有关货车修理费计划、决算的专用表格，由部制订下发。